Arquitectura: Un huerto en la autopista
Una nueva red verde sobre la ciudad de Tokio, de la propuesta Fibercity Tokio 2050, de Hidetoshi Ohno.La arquitectura verde o sostenible gana terreno en la planificación urbana. En megalópolis de todo el mundo se desmontan autovías para crear zonas verdes. Pero no como parques sino como ciudades lineales con vegetación. La variedad de soluciones aumenta, entre ellas, las 24 de grandes arquitectos internacionales que se presentan en una exposición en Madrid
JACOBO ARMERO 29/05/2010
El blog Guerrilla Gardening declara la guerra al abandono del espacio público, y anima a sus patrullas a plantar tiestos por las esquinas. Las medianeras se convierten en jardines verticales, las azoteas prefieren ser invernaderos. Se recuperan los ríos y los arroyos, se transforman en parques las ruinas industriales, en plantaciones los solares abandonados. Florecen los rascacielos que apilan cultivos, en la primera planta tomates, en la segunda lechugas, que no falte de nada. Al vislumbrar el ocaso de la energía fósil, el ciudadano quiere volver a tener la huerta a mano. El mundo se ve arrastrado por una fiebre verde que le impulsa a devolver la naturaleza a las ciudades. Las personas quieren andar y respirar en las calles. Entramos en una nueva era ecológica.
En principio, los efectos de la epidemia son positivos. A nadie le molesta vivir en ciudades más humanas, con más parques, más aireadas, "sostenibles" es la palabra. Se trata de una reacción lógica a las urbes contaminadas y congestionadas. Para el arquitecto y académico Antonio Fernández Alba esta "ideología verde es producto de un desequilibrio producido por la Revolución Industrial, que arrasó la geografía sobre la que se asientan las ciudades, cuya presencia es necesaria para el equilibrio psíquico del individuo". Durante décadas, la vida sobre el asfalto puro y duro ha sido de lo más natural, y los árboles se han echado poco o nada de menos. Pero nunca es tarde para rectificar. El problema es cómo se debe producir esta reconversión, y a qué precio, sobre todo en un momento de crisis mundial que está mermando considerablemente los recursos disponibles.
Uno de los procedimientos cada vez más habituales en este principio de siglo XXI para reubicar la naturaleza en la ciudad está siendo recuperar espacios lineales ocupados por infraestructuras obsoletas, que suelen ofrecer buenas oportunidades al estar muy bien situadas. San Francisco fue de las primeras ciudades que demolió viaductos para obtener espacios verdes, y después le han seguido otras muchas metrópolis norteamericanas. En Seúl se ha desmontado recientemente una gigantesca autopista, y por donde habían circulado miles de coches todos los días durante unas pocas décadas ahora vuelve a estar presente el agua, creando en pleno centro uno de los espacios públicos más atractivos de la capital coreana.
Pero ahora que cada vez hay menos dinero se procura no tener que desmontar nada, porque demoler es muy costoso y gestionar los residuos de forma ecológica cada vez más complicado. Por ejemplo, en la región de Calabria, en Italia, se acaba de convocar un gran concurso internacional para reconvertir un tramo de la Autopista del Sol que se ha quedado obsoleto en una línea verde al borde del mar, que sirva a la vez para seguir dando acceso a los pueblos de la zona y además se convierta en un potente equipamiento sostenible, capaz de cubrir las demandas de la zona con la instalación de energías renovables. El proyecto Parco Solare Sud evitará además la demolición de grandes obras de ingeniería, proyectadas por Pier Luigi Nervi, entre otros.
También se están aprovechando las vías elevadas en Nueva York, donde una antigua vía férrea que sobrevuela el West Side se está convirtiendo en un parque lineal. El primer tramo del High Line se inauguró el pasado mes de junio, y las obras continuarán en los próximos años, encadenando una nueva secuencia de maravillosos paisajes neoyorquinos a lo largo de dos kilómetros y medio de naturaleza enmarcada. A su paso, los antiguos almacenes se convierten en lofts, florecen galerías de arte donde dormitaban instalaciones industriales abandonadas, y el Withney Museum va a construir una nueva sede a su vera. El High Line se ha convertido ya en un fenómeno social. Su Asociación de Amigos, que evitó la demolición de la vía de tren promoviendo desde el principio la solución adoptada, participa activamente en la gestión de la línea verde junto al Departamento de Parques y Jardines de NY. En su blog informan de todas las novedades que van surgiendo, desde las previsiones de apertura de los nuevos tramos hasta el perfil del último jardinero contratado. El resultado es espléndido, el paseo es muy bonito, no podía ser de otra manera, pero, según el arquitecto Andrés Martínez, profesor de la Escuela de Arquitectura del Vallés en Barcelona, "tiene un problema que lo invalida como espacio público, y es que está desconectado del resto de los espacios libres de la ciudad. Es un bonito mirador, y poco más". El parque elevado cierra por la noche, y no participa en el funcionamiento de la ciudad, en su movilidad. Para Fernández Alba este tipo de intervenciones "implantan una naturaleza reinventada. Se extiende una alfombra con la imagen de un parque, producida por la nueva cultura visual en la que habitamos, pero no es ni mucho menos la naturaleza misma, es más bien una instalación". A juicio del artista Eugenio Ampudia, representar la naturaleza ha sido constante a lo largo de la historia, aunque "antes se pintaba un paisaje en un lienzo. La diferencia es que ahora participamos todos en esa instalación, actuamos como en un decorado".
Pero la ciudad reclama ahora algo más que alfombras y atrezzo, en un momento en que algunos especialistas trabajan ya con la posibilidad de que en un futuro bastante cercano no haya energía suficiente para que cada vez que un humano se quiera desplazar siga arrastrando su propio montón de chatarra. Éste es el punto de partida de la ponencia Fibercity Tokio 2050, una "representación de la ciudad futura en la época de las ciudades menguantes", realizada por el doctor Hidetoshi Ohno, profesor del Departamento de Estudios Ambientales de la Universidad de Tokio, que ha sido publicada recientemente. Según su teoría, la vida urbana se va a concentrar cada vez más en torno a los transportes colectivos, y propone usar las autopistas como corredores verdes. Estos espacios lineales funcionarían como fibras que se irían extendiendo por la ciudad, hasta llegar a distancias razonables para el desplazamiento a pie o en bicicleta. Alrededor de estas fibras se agruparían también los equipamientos y los servicios, las oficinas y las viviendas. Los actuales suburbios esparcidos por el territorio, que estarían ya inutilizables por su dependencia del coche, se irían devolviendo a la naturaleza. Según Ohno, estos parques lineales son mucho más eficaces que los parques tradicionales como el Retiro o Central Park, porque ofrecen muchas más oportunidades de interacción con la gente que vive a su alrededor, y además se pueden producir a un coste muy inferior al de otras intervenciones, ya que no necesitan grandes reformas.
La visión de Fibercity apunta hacia una estrategia interesante para los próximos años. Para Federico García Barba, arquitecto especialista en urbanismo y ordenación del territorio, "en los países avanzados, más envejecidos, con población en decrecimiento y cada vez menos competitivos como el nuestro, la concentración de la inversión pública en el espacio próximo a los ejes y nodos de transporte es una alternativa que deberíamos considerar muy seriamente en la planificación de la economía urbana". Esta estrategia pasa por insertar en la trama existente espacios verdes dinámicos y fluidos, capaces de tejer redes de transporte colectivo a todas las escalas, de recoger tránsitos peatonales, de fomentar el uso de la bicicleta como medio de locomoción. La recuperación de la geografía sobre la que se asientan las aglomeraciones no es solo una recuperación del paisaje. "Es necesario intervenir para revitalizar", afirma el arquitecto Jaime Lerner en su libro Acupuntura urbana, "hacer que el organismo trabaje de otro modo". Disminuir la velocidad y acortar las distancias puede ser una de las líneas que lleven a nuestras ciudades a ir recuperando la tan deseada sostenibilidad.
Pero no faltan nuevas arquitecturas y hasta nuevas ciudades que también quieren llevar puesta la etiqueta verde, como las que ilustran la exposición Hacia otras arquitecturas, recién inaugurada en la Fundación Canal en Madrid, que pretende explicar en qué consiste la arquitectura sostenible a través de proyectos de importantes estudios nacionales e internacionales. Entre ellos destaca, por ejemplo, el de Masdar City, de Norman Foster, la ecociudad que se está construyendo en Dubai, presentada como uno de los más potentes laboratorios de sostenibilidad del mundo, que tiene el reto de hacer el enorme esfuerzo de no gastar más energía de la que pueda producir en medio del desierto. Otros arquitectos representados por proyectos en esta exposición son Richard Rogers, Ken Yeang, Emilio Ambasz, Jonathan Hines, Rafael de la Hoz, David Kirkland, Mario Cucinella, Antonio Lamela, Íñigo Ortiz, Enrique León y el estudio holandés MVRDV.
En unas recientes declaraciones de Frank Gehry ante la Pritzker Organization, el siempre polémico arquitecto escandalizaba al auditorio afirmando que el calentamiento global y el diseño sostenible eran asuntos políticos, y daba a entender que los costes de construir edificios verdes son irrecuperables a lo largo de la vida útil de un edificio. La pregunta está en el aire. Sostenibilidad sí, muy bien, pero ¿cómo alcanzarla y a qué precio?.
Hacia otras arquitecturas. 24 proyectos sostenibles. Fundación Canal. Mateo Inurria, 2. Madrid. Hasta el 25 de julio www.fundacioncanal.com
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